Hier könnte ein höchst interessanter und spannender Einstiegstext über die Inhalte des Faktenflyers stehen, der Spaß macht weiter zu lesen um sich mit den tatsächlichen Fakten des Projekts zu befassen.

Olaf Drescher

Das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm ist weit fortgeschritten – der Schwerpunkt der Aufgaben verlagert sich damit zunehmend in Richtung Inbetriebnahme. Bereits 2022 werden wir den Zugverkehr auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm starten. Künftig sparen Reisende zwischen Stuttgart und Ulm hier eine Viertelstunde.

Drei Jahre später werden wir Stuttgart 21 ebenfalls in Betrieb nehmen und damit die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm auf rund 30 Minuten nahezu halbieren. Zudem können wir endlich auch am Flughafen bauen. Seit Juni 2020, vier Jahre nach dem Planfeststellungsbeschluss, haben wir nach dem Richterspruch unverzüglich begonnen, wie geplant weiterzubauen. Mit der künftigen Anbindung des Flughafens und der Landesmesse an den Schienenfern- und Regionalverkehr aus Richtung Stuttgart und Ulm entsteht auf den Fildern eine Verkehrsdrehscheibe.

Gleichzeitig erschließt der Digitale Knoten Stuttgart als Pilotknoten für ganz Deutschland neues Potential. Die Einführung der Digitalisierung der Schieneninfrastruktur verbessert die Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und den Komfort für die Reisenden.

Bernhard Bauer

Dank der neuen Infrastruktur ist der Flughafen künftig mit der Bahn vom Hauptbahnhof aus in acht Minuten statt heute in 27 Minuten erreichbar. Der Nutzen für die Region und darüber hinaus ist riesig: Denn der Fildertunnel ermöglicht Regionalexpresszüge zum Flughafen und entlastet so die häufig auf der Stuttgarter Stammstrecke an ihrer Kapazitätsgrenze fahrende S-Bahn ganz erheblich. Nur mit derlei attraktiven Angeboten kann es gelingen, in der Region insgesamt mehr Menschen auf die Schiene zu bringen und die ökologisch so wichtige Verkehrswende voranzutreiben. Und damit sind wir beim zweiten Paukenschlag für Filder, Flughafen und Fernverkehr: Die Gutachter für den vom Bund angestrebten Deutschland-Takt haben Ende Juni vorgeschlagen, den Verkehr auf der Gäubahn zwischen den bedeutenden Wirtschaftsmetropolen Stuttgart und Zürich mit vielerlei Maßnahmen erheblich zu beschleunigen. Eine dieser Maßnahmen sieht vor, die Gäubahn mit einem etwa elf Kilometer langen Tunnel direkt an den Flughafenbahnhof unter der Messepiazza anzubinden.

„Wir machen große Fortschritte in diesem für die Bahnkunden in Baden-Württemberg so wichtigen Projekt. Stuttgart 21 und die Neubaustrecke sind die Voraussetzung für die Verkehrswende im Südwesten“, Verkehrswende, Klimaschutz

Der neue Bahnhof

Kurze Wege im Bhf

Fußgängerbrücken ermöglichen komfortables und schnelles Umsteigen.

Die Bahnsteighalle wird ebenerdig zu erreichen sein. Ihre Zugänge befinden sich auf gleicher Höhe mit der Großen Schalterhalle, der Königstraße und dem Schloßgarten. In der künftigen Bahnsteighalle gibt es drei Fußgängerbrücken die die vier Bahnsteige miteinander verbinden. Die nächstgelegene Fußgängerbrücke ist max. 90 Meter entfernt.

Die S-Bahnhaltestelle bleibt in ihrer heutigen Lage. Sie wird über einen eigenen Tunnel mit allen vier Bahnsteigen verknüpft. Zusätzlich liegt die Stadtbahnhaltestelle „Staatsgalerie“ in unmittelbarer Nähe zum neuen Durchgangsbahnhof. Damit sind die S-Bahnen und Stadtbahnen unmittelbar an den Fern- und Regionalverkehr angeschlossen.

Barrierefreiheit im Bahnhof

Die neue Bahnsteighalle ermöglicht einfaches und rasches Umsteigen. Es entsteht ein Bahnhof der kurzen Wege.

Zukünftig wird es im neuen Hauptbahnhof Stuttgart aus allen Himmelsrichtungen barrierefreie Zugänge geben. Die Bahnsteige selbst werden bequem mit jeweils drei Aufzügen je Bahnsteig erschlossen. Der neue Hauptbahnhof ist damit im besonderen Maße auf die Belange von Personen mit Mobilitätseinschränkungen und Orientierungsschwierigkeiten ausgerichtet. Menschen mit Mobilitätseinschränkungen und Orientierungsschwierigkeiten wurden in der Planung von Stuttgart 21 berücksichtigt.

Brandschutz Bahnhof

Das Brandschutzkonzept für künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof wurde umfas-send geprüft und genehmigt.

Die Bahn plant und arbeitet auf Basis der anerkannten Regeln der Technik. Für den künfti-gen Stuttgarter Hauptbahnhof hat die Bahn aus der Planfeststellung ein genehmigtes Si-cherheitskonzept. Der Städtische Branddirektors, Dr. Frank Knödler, hat der Planung zuge-stimmt.

Die genehmigte Planung wurde bereits bei einer Sondersitzung zu Stuttgart 21 im Stuttgar-ter Gemeinderat im November 2016 ausführlich vorgestellt und erörtert. Auf Basis dieser genehmigten Pläne werden die neuen Fluchttreppen errichtet. Die Fluchttreppen werden jeweils an den Enden der vier Bahnsteige sein.

Alle Evakuierungsmaßnahmen sowie die Planungen sind mit dem Dachverband Integratives Planen und Bauen e. V. (DIPB) abgestimmt und werden von diesem ausdrücklich begrüßt.

Für Rollstuhlfahrer wird ein zusätzlicher barrierefreier Ausgang ermöglicht, indem einzelne Aufzüge im Brandfall nutzbar bleiben. Nutzbare Aufzüge sind diese die außerhalb des ver-rauchten Bereichs sind. Zudem gibt es für Rollstuhlfahrer zusätzliche Aufstellflächen im sicheren Bereich der Fluchttreppenhäuser. Auch das ist eine übliche Maßnahme in allen mehrstöckigen Gebäuden.

Längsneigung

Die Reisenden sind durch die Längsneigung nicht gefährdet.

Kinderwägen (als Icon/Piktogramme/ Koffer, Skateboards, Rollatoren, Kinderwägen):

Der neue Stuttgarter Hauptbahnhof wurde vom Eisenbahn-Bundesamt 2005 genehmigt. Es sieht in der Längsneigung der Gleise keinerlei Gefährdung für einen sicheren Eisenbahnbetrieb. Mögliche Gefahren für Reisende aus der Längsneigung des Bahnsteiges werden durch das Quergefälle der Bahnsteige zur Bahnsteigmitte in Höhe von 2 Prozent kompensiert.

Züge:

Der neue Hauptbahnhof wird im Bahnsteigbereich ein Längsgefälle von 13,1 bis 15,1 Promille haben. Dies entspricht 1,5 Prozent, also auf einem Meter Länge einem Höhenunterschied von 1,5 cm. Nach DB-Regelwerk wird somit die gleiche Sicherheit erreicht wie bei einem ebenen Bahnsteig. Die Ausführung des Längsgefälles im Bahnsteigbereich ist somit regelkonform.

          Bild kommt  Grafik nehmen und „richtig“ beschriften. Zug ist 0,25cm groß. Und dann wie es richtig aussieht.

Die Züge

Schnelle, direkte Verbindungen

Sie reisen schneller und müssen seltener umsteigen.

Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm ermöglichen viele neue, umsteigefreie Verbindungen und kurze Umsteigezeiten im Fern- und im Regionalverkehr. Dadurch verlagert sich der Verkehr von der Straße auf die Schiene. Der Deutschlandtakt ermöglicht beispielsweise Stuttgart Hbf—München Hbf halbstündlich in einer Stunde und 28 Minuten.

Die Neuordnung des Bahnknotens bringt zudem große Vorteile für den Nahverkehr in Baden-Württemberg. Ab Dezember 2022 werden Reisende im Fernverkehr rund 15 Minuten Fahrzeit einsparen. Geplant ist, dass dann pro Stunde zwei bis drei Fernverkehrszüge über die Neubaustrecke verkehren. Auch einzelne Regionalzüge sollen die Strecke bereits nutzen können.

Wenn Stuttgart 21 in Betrieb geht, fahren Züge vom künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof aus in acht Minuten durch den Fildertunnel zum Flughafen, anstatt wie heute in 27 Minuten. Die Fahrtzeit zwischen Stuttgart und Ulm wird im Fernverkehr auf rund eine halbe Stunde nahezu halbiert.

Im Regionalverkehr sind Reisende zukünftig zwischen Stuttgart und Ulm nur noch 41 Minuten unterwegs. Flughafen und Landesmesse erhalten zudem eine schnelle Anbindung aus und in Richtung Ulm. In 30 Minuten statt heute in 1:35 Stunden können Reisende von Ulm aus am Flughafen sein.

Leistungsfähigkeit

Der Deutschlandtakt ist nur mit Stuttgart 21 möglich. Pro Stunde können rund 100 Züge fahren. Das ist weit mehr, als bei der Planung jemals gefordert wurde.

Für den künftigen Hauptbahnhof Stuttgart wurde nachgewiesen, dass er nicht nur über aus-reichende Kapazitäten für einen Halbstundentakt verfügt, sondern der Durchgangshof sogar Verspätungen abbauen kann.

Das bedeutet konkret: der im letzten Jahrhundert geplante Durchgangsbahnhof weist viele Reserven auf. So viele Reserven, dass er auch noch die Anforderungen der heutigen Zeit erfüllen kann. So werden zum Beispiel der integrierte Halbstundentakt im Fernverkehr und die Vorgaben für den stark ausgebauten Regionalverkehr realisiert. Dabei wurden die Mög-lichkeiten der Digitalisierung Pilotknoten „Digitaler Knoten“ Stuttgart noch nicht berücksich-tigt.

Die Umsteigezeiten im künftigen Durchgangsbahnhof werden zum Beispiel von Mannheim in/aus Richtung Tübingen rund 6 Minuten sowie von Tübingen in Richtung Karlsruhe über Stuttgart nicht 27, sondern im kürzesten Falle 5 Minuten betragen.

Herrscht im neuen Hauptbahnhof Hochbetrieb, kann auf jedem der acht Gleise im Abstand von höchstens fünf Minuten ein Zug fahren. Auf jedem der jeweils vier zu- und abführenden Gleise sind im Durchschnitt Zugfolgen von zwei Minuten möglich. Das entspricht rund 100 Zügen pro Stunde. Das sind gut dreimal so viele, wie heute zur Spitzenstunde im überlaste-ten Kopfbahnhof ankommen.

Deutschland-Takt

Der Deutschland-Takt ist nur mit Stuttgart 21 möglich. So gelingt die Verkehrs-wende und bringt doppelt so viele Fahrgäste bis 2030 auf der Schiene

Die deutsche Politik hat ein festes Ziel: Ab 2030 sollen doppelt so viele Menschen mit der Bahn fahren wie 2010. Ein Schritt dahin ist ein abgestimmter Fahrplan für das gesamte Land, der „Deutschland-Takt“.

Ohne Stuttgart 21 wäre der Deutschland-Takt in Baden-Württemberg schlicht undenkbar. Ein Meilenstein in Richtung Verkehrswende für Deutschland und Baden-Württemberg. Nur dank Stuttgart 21 können wir 30-Minuten-Fahrzeiten zwischen den großen Knoten Mann-heim, Stuttgart und Ulm überhaupt in Angriff nehmen.

Der neue Bahnknoten Stuttgart ist für den Deutschland-Takt bestens vorbereitet. Der digita-le Pilotknoten Stuttgart verstärkt die Zukunftssicherheit weiter: S 21 baut nicht nur einen komplett neuen Bahnknoten, sondern ist auch digitaler Vorreiter für die starke Schiene in Deutschland!

Was ist der Deutschland-Takt? An Bahnhöfen mit wichtiger Knotenfunktion verkehren viele Züge verschiedener Linien. Züge treffen zu regelmäßigen Zeiten ein. Ein solcher Fahrplan lässt sich leicht merken. Ein Halbstundentakt im Fernverkehr ist auf den wichtigen Linien Mannheim–Karlsruhe–Basel sowie Mannheim–Stuttgart–Ulm vorgesehen.

Was ist das Ziel des Deutschland-Takts? Den Fern- und den Regionalverkehr gut aufeinan-der abzustimmen. Weil das für ganz Deutschland gilt, reicht es weit über die Inbetriebnah-me von Stuttgart 21 hinaus. Wichtig ist, dass nicht die Zahl der Züge, sondern die Zahl der Reise verdoppelt werden soll. Und auch nicht nur in der Spitzenstunde, sondern über den ganzen Tag hinweg.

Der Entwurf des Deutschland-Takts sieht für den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof mehr Züge denn je vor: ein Grundangebot von 36,5 Fern- und Regionalzügen pro Stunde. Das sind zwei Drittel mehr als heute (Januar 2020). Und mehr als der Kopfbahnhof – selbst in Spit-zenstunden – je geleistet hat. Daher wäre der geplante Deutschland-Takt ohne Stuttgart 21 nicht möglich.

Digitalisierung

Digitale Technik optimiert den Zugverkehr. Sie beschleunigt Abläufe bei bester Sicherheit. Die bekannten Signalanlagen werden dadurch ersetzt.

Die Planung der Digitalen Schiene Deutschland verbindet eine hochleistungsfähige Infra-struktur mit smarter Technik, wie zum Beispiel ETCS.

Das ETCS braucht keine Lichtsignale. An Stelle der Lichtpunkte von außen erhält der Lok-führer über ein Display im Führerstand die notwendigen Informationen. An gelben Kilome-tersteinen im Gleis bestimmt der Zug seinen genauen Standort. Mit weiteren Sensoren er-rechnet das System den zurückgelegten Weg genau.

Über eine verschlüsselte Funkverbindung stehen Zug und Strecke ständig im Austausch: Die Strecke teilt dem Zug den vor ihm freigehaltenen Weg mit. Der Zug meldet in kurzen Ab-ständen seinen Standort und seine Geschwindigkeit zurück.

Das ETCS überwacht den Weg und die Geschwindigkeit des Zuges lückenlos. Das Stellwerk wacht im Hintergrund: Es signalisiert dem ETCS, wie Gleisabschnitte belegt und Weichen gestellt sind.

Zur digitalen Schiene gehören weitere Bausteine – digitale Stellwerke, automatisierter Fahrbetrieb, Verkehrsleitsystem und fahren mit Display.

DKS - Digitaler Knoten Stuttgart

Mit Stuttgart 21 wird der Stuttgarter Bahnknoten bis 2025 digital. Das bringt kür-zere Taktzeiten und mehr Stabilität auf der Schiene.

Zusammen mit Stuttgart 21 rüstet die Bahn bis 2025 zunächst rund 125 Kilometer Strecke aus. Bis 2030 sind die neuen Systeme in der Region installiert. Einschließlich dem S-Bahn-Netz.

Die Deutsche Bahn rüstet den Stuttgarter Bahnknoten als ersten in Deutschland um. Zum Stuttgarter Knoten gehört nicht nur der neue Durchgangsbahnhof. Der Knoten umfasst sämtliche Bahnhöfe und Gleise im Umkreis.

Verkehrsdrehscheibe am Flughafenbahnhof

Um den Flughafen entsteht eine zentrale Verkehrsdrehscheibe. Hier verknüpfen sich Fern-, Regional-, S- und Stadtbahn in idealer Weise mit Flugzeug, Auto und Fernbus.

Mit der Verkehrsdrehscheibe erhalten der Flughafen Stuttgart und die Landesmesse 2025 eine optimale Anbindung an fast alle Verkehrsträger. Zudem profitieren rund 250.000 Men-schen, die im unmittelbaren Einzugsgebiet auf den Fildern leben, davon.

Alle Menschen können künftig auf kurzen Wegen aufs Flugzeug, auf den öffentlichen Nah-verkehr oder auf das Auto umsteigen. Hier wird der Modal Split Realität.

S-Bahn

Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Komfort sind für Reisende Trumpf. 133 Millionen Fahrgäste im Jahr nutzen das Angebot – und wir werden noch besser.

Die S-Bahnen der Deutschen Bahn AG halten Deutschlands Großstädte in Schwung. In den Metropolen sind sie das Rückgrat des ÖPNV. Mit Berlin, Hamburg, München und Rhein/Main zählt die S-Bahn in Stuttgart zu den Top 5. In diesen Regionen sind 24,5 Millionen Einwohner regelmäßig mit dem ÖPNV unterwegs. Um deren Mobilität zu sichern, legen die S-Bahnen am Tag eine Strecke vergleichbar mit sechs Erdumrundungen zurück.

Die S-Bahn Stuttgart liegt bei der Pünktlichkeit bundesweit im vorderen Bereich. In der Statistik gelten Fahrten als pünktlich, die mit einer Verspätung von unter sechs Minuten am Ziel sind. Diese Werte liegen Monat für Monat fast ausnahmslos zwischen 95 und 97 Prozent.

Der Fuhrpark wächst stetig: In den nächsten Jahren erhält die S-Bahn 58 neue 430er. Künftig werden so 155 Fahrzeuge dieser Baureihe im Einsatz sein. Die gesamte S-Bahn-Flotte besteht dann aus 215 Fahrzeugen.

Die Baureihe 423 hat 192 Sitzplätze. Bei der Baureihe 430 sind es 184. Ein dreiteiliger Langzug hat folglich 576 oder 552 Sitzplätze. Zum Vergleich: Die Jumbo-Boeing 747 bietet 400 Fluggästen Platz. Alle Fahrzeuge haben eine Klimaanlage.

Die Region Stuttgart war die erste Metropole mit WLAN-Ausstattung in der S-Bahn. Wer mit der S-Bahn Stuttgart fährt, surft seit Sommer 2019 in allen Fahrzeugen kostenlos im Internet.

Dadurch bietet die S-Bahn ihren Fahrgästen einen entscheidenden Vorteil. Über den WLAN-Zugang nutzen vor allem Pendler und Vielfahrer ihre Zeit entspannt. Sie können sich informieren oder sich unterhalten lassen. Zugleich bietet die S-Bahn ein eigenes Info- und Entertainmentportal an. Das Portal unterhält die Fahrgäste mit regionalen Informationen, auch wenn der Mobilfunk an der Strecke mal schwach ist. Daneben sind die aktuellen Fahrzeiten immer im Blick.

Die Qualität der S-Bahn soll auch künftig weiter verbessert werden. Dazu investiert die S-Bahn Stuttgart in den nächsten Jahren 265 Millionen Euro. Mit einem großen Teil der Summe gestaltet sie ab 2023 ihre Fahrzeuge neu und verbessert für die Fahrgäste die Informations- und Aufenthaltsqualität in den Zügen.

Ein Gutachten hat 2019 bestätigt, dass ETCS für die S-Bahn große Vorteile bringt: Mit herkömmlichen Signalen müssen zwei Züge auf der S-Bahn-Stammstrecke einen Abstand von fast zweieinhalb Minuten einhalten (rot). ETCS- und ATO-Technik verringern den Abstand um knapp eine halbe Minute (dunkelgrün). Ein Halt ist planmäßig 30 Sekunden lang. Mit konventioneller Technik bleibt im planmäßigen 2,5-Minuten-Takt wenig Spielraum, einen zu langen Aufenthalt auszugleichen.

Mit ETCS und ATO schafft die Bahn dagegen fast eine halbe Minute neue Reserve. Ein Stopp länger als eine halbe Minute führt nicht sofort zu einer Verspätung. Wo die Signalabstände größer sind, zeigt das System noch mehr Flexibilität. Geplant ist, dass im ersten Schritt mehr S-Bahnen bis Vaihingen oder Böblingen fahren. Die Zeiten von Richtung und Gegenrichtung weichen aufgrund von Steigungen und Gefälle voneinander ab. Dies alles soll bis 2025 im S-Bahn-System den Reisenden zur Verfügung stehen.

Metropolexpresse

Mobilität sicher, Umweltziele erreichen. Das neu vertaktete Regionalzugkonzept des Landes: Metropolexpress.

2014 hat sich das Land, der Verband Region Stuttgart, die Landeshauptstadt Stuttgart und die vier Verbundlandkreise auf einen ÖPNV-Pakt verständigt. Der ÖPNV-Pakt grenzt die Zuständigkeiten neu ab. Er benennt Ziele für die Weiterentwicklung von Bahnen und Bussen bis zum Jahr 2025. Die Partner haben sich auf einen weiteren Ausbau des ÖPNV in der Region Stuttgart verständigt, um die Verkehrsprobleme zu lösen, Mobilität zu sichern und die Umweltziele, insbesondere auch bei der Luftreinhaltung zu erreichen.

Alle Seiten haben sich für ihren Aufgabenbereich auf Ausbauziele verpflichtet. Das Land wird den regionalen Schienenverkehr der Regionalexpresszüge zu einem neuen vertakteten System „Metropolexpress“ fortentwickeln. Die Metropolexpress-Linien werden räumlich den Pendlerströmen entsprechend über das S-Bahn-Netz hinausreichen und die Verbindungen innerhalb der Metropolregion Stuttgart bis nach Heilbronn, Schwäbisch Hall, Aalen, Geislingen, Tübingen, Horb und Pforzheim abdecken und zumindest im Kernraum grundsätzlich im 30-Minuten-Takt verkehren.

Außerhalb des S-Bahn-Netzes halten die Metropolexpress-Züge an allen Stationen, innerhalb nur an den großen Bahnhöfen. Damit werden auch die Gebiete außerhalb des S-Bahn-Netzes attraktiv an die Landeshauptstadt angebunden. Zugleich kann das S-Bahn-Netz entlastet werden. Daneben gibt es noch die landesweiten Expresslinien (InterregioExpress), welche die Oberzentren des Landes zügig miteinander verbinden. Anders als die Metropolexpress-Züge, die dem Verkehr innerhalb der Metropolregion Stuttgart dienen, halten sie im gesamten Verlauf, also auch außerhalb des S -Bahn-Bereichs, nur an den wichtigsten Stationen. In einer ersten Ausbaustufe wird das Metropolexpressnetz bereits in den kommenden Jahren stufenweise in Betrieb gehen. Eine weitere Stufe erfolgt mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21.

Der Verband Region Stuttgart erhält die neue Aufgabe, regionale Expressbuslinien aufzubauen, um Lücken im S-Bahn-Netz in hoher Qualität zu schließen. Der Verband Region Stuttgart wird den S -Bahn-Verkehr weiter verbessern. Er wird stufenweise das Expressbusnetz aufbauen. Die ersten drei RELEX Expressbuslinien Kirchheim – Flughafen /Messe, Leonberg – Universität – Flughafen /Messe, Waiblingen – Esslingen starteten im Dezember 2016.

Die Verbundlandkreise und die Landeshauptstadt haben sich verpflichtet, die Buslinien im Zubringerverkehr zum S-Bahn-Netz aus-zubauen und konsequent zu vertakten, um das attraktive S-Bahn-Angebot auch in die Fläche fortzusetzen. An Werktagen sollen alle Linien im 30-Minuten-Takt verkehren, abends und am Wochenende mindestens stündlich. Das Land und der Verband Region Stuttgart arbeiten konsequent an einer Qualitätssteigerung bei S-Bahnen und Regionalzügen. Mit den gemeinsamen Zielen im ÖPNV-Pakt wurden wichtige Weichen für einen weiteren Ausbau von Bahnen und Bussen im größten Verdichtungsraum Baden-Württembergs gestellt.

Tunnel

Sicherheit in den Tunnel

Tunnelsicherheit hat oberste Priorität. Für Tunnel gibt es ein vierstufiges Sicherheitskonzept:

Vorbeugen

Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Zug in einem Tunnel einen Unfall hat, wird von vornherein minimiert. Wie machen wir das? Indem z. B. Begegnungen zweier Züge in einem Tunnel so weit wie möglich oder gänzlich ausgeschlossen werden. In neuen Tunneln, wie denen des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm, wird dies überwiegend durch den Bau von zwei getrennten Tunnelröhren erreicht. Das heißt für jede Fahrtrichtung steht eine eigene Röhre zur Verfügung.

Mindern

Sollte dennoch im Tunnel etwas passieren, geht es darum, die Schadensauswirkungen zu minimieren. Dazu gehört z. B. die „Notbremsüberbrückung“. Diese ermöglicht es dem Lokführer, eine Notbremsung beispielsweise bei einem Brand im Tunnel so zu überbrücken, dass der Zug weiterfahren und den Tunnel ohne anzuhalten verlassen kann. Die weiteren Maßnahmen können dann außerhalb durchgeführt werden.

Selbstrettung

Für den Fall, dass ein Zug dennoch im Tunnel zum Halten kommt, stehen Fluchtwege mit Fluchtleitsystem zur Verfügung. Zwischen den eingleisigen Tunnelröhren des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm befinden sich Verbindungsbauwerke, über die Personen in die andere Tunnelröhre gelangen. Die eine Röhre ist der sichere Raum für die andere Röhre.

Fremdrettung

Die Feuerwehren und Einsatzkräfte können durch den Paralleltunnel mit Rettungsfahrzeugen bis zum Unfallort fahren und von dort Hilfe leisten. Hierzu stehen ihnen in der Nähe des Portals alle nötigen Einrichtungen, wie z. B. Rettungsplätze mit Zufahrten und Löschwasserversorgung zur Verfügung.

Die Zukunft

Städtebau/ Rosenstein-Quartier

Das Bahnprojekt ermöglicht eine städtebauliche Jahrhundertchance. Durch den Wegfall der ehemaligen Gleisflächen, kann auf rund 85 Hektar ein neuer innovativer Stadtteil entstehen.

Die Entwicklungsfläche Rosenstein ist das größte Bauprojekt, das die Stadt in naher Zukunft verwirklichen möchte. Es ist eine Gelegenheit wie sie nur wenig Großstädte bekommen. Insgesamt auf einer Fläche von 85 Hektar kann im Herzen der Stadt ein neuer Stadtteil. Die Stadt Stuttgart hat die Fläche 2001 der Deutschen Bahn abgekauft. Als Eigentümerin hat sie viel mehr Möglichkeiten, dort bezahlbaren und hochwertigen Wohnraum zu bauen.

Das neue Rosenstein-Quartier wird eine hohe Lebensqualität bieten. Im Herzen Stuttgarts entstehen zusätzliche Grünflächen. Ein großer Vorteil des Europaviertels sind die kurzen Wege in zentraler Lage.

Das Rosenstein-Quartier profitiert von seiner besonderen Lage: Der Hauptbahnhof und die Innenstadt Stuttgarts sind nur 12 bis 15 Minuten zu Fuß entfernt. Auch zum Neckar sind es nur wenige Minuten. Der Schlossgarten und der Rosensteinpark grenzen direkt an das neue Quartier und liegen vor der Haustür. Die Planungen für das Rosenstein-Quartier sehen etwa 7.500 Wohnungen vor. Dort sollen ungefähr 15.000 Menschen verschiedenen Alters leben.

Auf der Entwicklungsfläche und in ihrer Umgebung gibt es 15 alte Bauwerke. Sie sollen erhalten werden. Darunter sind ein Lokschuppen, ein großer Gleisbogen und das Überwerfungsbauwerk. Dieses besteht aus vielen Brücken, die übereinander gebaut sind. Darauf fahren heute noch Züge.

Von den alten Bauwerken stehen 13 unter Denkmalschutz. Sie sollen dabei helfen, dass sich die Menschen in der Zukunft mit dem neuen Stadtteil verbunden fühlen. Das ist nicht ganz einfach. Die Stadtplaner müssen Altes und Neues harmonisch miteinander verbinden.

Der Siegerentwurf von asp/Koeber folgt einem Leitbild: Im Rosenstein-Quartier sind die Nachbarschaften nah beieinander. Sie sind sehr grün durch viele Pflanzen und Bäume. Die Nachbarschaften sind auch energieneutral. Sie verbrauchen nicht mehr Energie als sie erzeugen.

Freiflächen und Grünflächen wirken sich vorteilhaft auf die Wärmebelastung aus. Solche Flächen finden sich rund um das Rosenstein-Quartier. Dort herrschen deshalb gute Bedingungen für ein klimagerechtes Stadtviertel. In den neuen Wohnquartieren soll es weitere Grünflächen geben. Auch die Gebäude werden begrünt. Das verringert die Wärmebelastung zusätzlich.

Die Entwicklungsfläche Rosenstein beginnt am Hauptbahnhof. Sie grenzt an das Nordbahnhofviertel, an den Rosensteinpark und an den Schlossgarten.

Klima (Co2, Straße auf Schiene)

Das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm verlagert Verkehr von der Straße auf die Schiene und macht mehr grün möglich. Die Bahn ist klimafreundlich wie kein anderes Verkehrsmittel.

Seit Jahren baut die Deutsche Bahn den Anteil an Ökostrom im Mix ihres Bahnstroms massiv aus. Der Schlossgarten kann erweitert werden. Zusätzliche Grünflächen entstehen. Das neue Rosenstein-Quartier soll klimaneutral sein. Es soll mehr Energie erzeugt als verbraucht werden.

Die Vision für 2050 ist, aus Stuttgart eine klimaneutrale Stadt zu machen. Grundlage dafür ist das Konzept „Urbanisierung der Energiewende in Stuttgart“. Der Gemeinderat hat es 2016 beschlossen.

Für die Energiewende ist das neue Rosenstein-Quartier unerlässlich. Dort soll der Energieverbrauch halbiert werden. Und es soll mehr Energie erzeugt als verbraucht werden. Der neue Stadtteil wird dadurch klimaneutral.

Den Bedarf decken erneuerbare Energien, die aus ortsnahen Quellen stammen. Ist dies nicht komplett möglich, kommt Restwärme aus dem Fernwärmenetz ins Quartier. Dies passiert aber nur, solange das Rosenstein-Quartier in seiner Energiebilanz insgesamt klimaneutral bleibt. Das ist oberstes Gebot.

Der Sieger des Städtebau-Wettbewerbs schlägt ein intelligentes Stromnetz vor. Solch ein „Smart Grid“ verbindet Verbraucher, Erzeuger und Stromspeicher im Quartier. Darüber hinaus sind Wärmepumpen denkbar. Sie sind dezentral installiert und stehen somit an verschiedenen Orten im Quartier. Anlagen sammeln das Regenwasser im Rosenstein-Quartier, das dann wieder genutzt wird.