Fakten zum Projekt

Wie leistungsfähig ist der neue Stuttgarter Durchgangsbahnhof? Sind die Tunnel sicher?
Hier finden Sie Antworten auf wichtige Fragen rund um Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendligen–Ulm.

Das Bahnprojekt: Zahlen und Fakten

Das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm umfasst zwei Teilprojekte: Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.
Insgesamt entstehen rund 120 Kilometer neue Schienenwege.

STUTTGART 21

Das Projekt Stuttgart 21 ist weit mehr als der viel beachtete Umbau des Hauptbahnhofs. Der gesamte Bahnknoten Stuttgart wird neu geordnet. Dabei wird das Schienennetz ausgebaut: Es entstehen rund 57 Kilometer Strecke für den Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehr, davon verlaufen rund 30 Kilometer in Tunneln. Außerdem werden im Rahmen des Projekts vier Bahnhöfe gebaut:

  • Der Hauptbahnhof als Durchgangsbahnhof
  • Der Bahnhof Flughafen/Messe
  • Die S-Bahn-Station Mittnachtstraße
  • Der Abstellbahnhof in Untertürkheim

Als Ergänzung von Stuttgart 21 wird zudem der Bahnhof Stuttgart­-Vaihingen zu einem Halt für Regionalbahnen ausgebaut.
Der künftige Stuttgarter Hauptbahnhof ist das Herzstück des Projekts. Aus dem Kopfbahnhof wird ein Durchgangsbahnhof. Dieser liegt quer zu den heutigen Gleisen in etwa elf Metern Tiefe. Die Station umfasst acht Bahnsteiggleise an vier Mittelbahnsteigen. Ein überwiegend unterirdischer Schienenring bindet den neuen Bahnhof an das bestehende Netz an. Wenn der neue Bahnhof fertiggestellt ist, werden die oberirdischen Gleise entfernt. Auf der freiwerdenden Fläche entsteht ein neuer Stadtteil: Stuttgart Rosenstein.

NEUBAUSTRECKE WENDLINGEN–ULM

Die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm ist rund 60 Kilometer lang. Sie ermöglicht einen schnellen und komfortablen Weg über die Schwäbische Alb. Über die Hälfte der Strecke verläuft in den insgesamt elf Tunneln. Große Teile der oberirdischen Strecke verlaufen direkt neben der Autobahn A8. Durch die Bündelung beider Trassen verbraucht das Projekt weniger Landschaft.
Im Filstal bei Mühlhausen entsteht mit rund 85 Metern Höhe eine der höchsten Eisenbahnbrücken in Deutschland. Insgesamt sind 37 Brücken Teil der Neubaustrecke.
Ergänzend zum Projekt wurde der Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb gebaut. Dort halten künftig Regionalzüge.

Auf der alten Strecke über die Schwäbische Alb müssen die Züge heute teilweise auf Tempo 70 abbremsen. Auf der neuen Strecke fahren sie dagegen mit bis zu 250 Stundenkilometern. Heute benötigt der ICE von Stuttgart nach Ulm noch eine knappe Stunde. Künftig wird es nur noch rund die Hälfte der Zeit sein. Auch für den Regionalverkehr sinkt die Reisezeit von 60 auf rund 41 Minuten. Halte am Flughafen und am neuen Bahnhof in Merklingen sind dabei mit eingerechnet. Die Neubaustrecke entlastet die bestehende Strecke. Es werden Kapazitäten für den Regional- und Güterverkehr frei.

Am 11.12.2022 fahren die ersten Regional- und Fernverkehrszüge auf der Neubaustrecke.

DER NEUE BAHNHOF: Komfortabel, sicher und leistungsfähig

Der künftige Stuttgarter Hauptbahnhof ist das Herzstück des Projekts. Aus dem Kopfbahnhof wird ein Durchgangsbahnhof. Dieser liegt quer zu den heutigen Gleisen in etwa elf Metern Tiefe. Er hat acht Gleise an vier Mittelbahnsteigen.

KURZE WEGE

Der Weg für die Reisenden zu ihren Zügen wird komfortabler. Der neue Stuttgarter Hauptbahnhof ist aus allen Himmelsrichtungen auf kurzen und barrierefreien Wegen erreichbar. Reisende gelangen ebenerdig zu einem der drei Verteilerstege, die über den Bahnsteigen liegen. Zu jedem Bahnsteig führen drei Aufzüge, fünf Treppen und sieben Rolltreppen. Durch die Stege wird der Wechsel der Bahnsteige kürzer. Jeder Bahnsteig verfügt zudem über einen direkten Zugang zur S-Bahn. Der kürzeste Weg von Bahnsteig 1/2 beträgt gerade mal 50 Meter zur S-Bahn-Station Hauptbahnhof tief.

 

LEISTUNGSFÄHIGKEIT

Der neue Bahnhof ist so leistungsfähig, dass er die Verdoppelung der Fahrgastzahlen von 2010 schafft. Zudem kann der geplante Deutschlandtakt nur mit den im neuen Bahnhof möglichen schnellen Ein- und Ausfahrten erreicht werden. Der Knoten Stuttgart wird als erster Knoten in ganz Deutschland digital gesteuert. Das bringt noch mehr Leistung auf die Schiene und hilft Verspätungen abzubauen.
Im Endzustand des Digitalen Knotens Stuttgart können pro Stunde im künftigen Hauptbahnhof rund 100 Züge ankommen. Das sind fast dreimal so viele wie 2010 zur Spitzenstunde im alten Kopfbahnhof.

BRANDSCHUTZ

Das Brandschutzkonzept für den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof entwickelte die Deutsche Bahn zusammen mit den Experten der Stuttgarter Feuerwehr. Es wurde umfassend geprüft und genehmigt. Auf Basis der genehmigten Pläne werden jeweils an den Enden der vier Bahnsteige neue Fluchttreppen errichtet. Alle Evakuierungsmaßnahmen sowie die Planungen sind mit dem Dachverband Integratives Planen und Bauen e.V. (DIPB) abgestimmt.

BARRIEREFREIHEIT

Der künftige Hauptbahnhof ist aus allen Himmelsrichtungen auf barrierefreien Wegen erreichbar. Ebenerdig gelangen Reisende von der Königstraße, der Großen Schalterhalle oder auch aus dem Schlossgarten auf die Verteilerstege. Das sind Fußgängerbrücken, die die vier Bahnsteige miteinander verbinden. Zu jedem Bahnsteig führen drei Aufzüge. Der neue Bahnhof ist in besonderem Maße auf die Belange von Personen mit Mobilitätseinschränkungen und Orientierungsschwierigkeiten ausgerichtet. Die Deutsche Bahn hat ihre Pläne mit Fachverbänden besprochen und bindet diese in die Umsetzung ein.

LÄNGSNEIGUNG

Der künftige Hauptbahnhof hat im Bahnsteigbereich ein Längsgefälle von 13,1 bis 15,1 Promille. 15 Promille sind auf einen Meter gerechnet nicht mehr als 1,5 cm Höhenunterschied. Dieser wird kompensiert durch ein Quergefälle der Bahnsteige zur Mitte hin in Höhe von 2 Prozent. Kinderwägen und Koffer rollen somit nicht weg, für Reisende besteht keine Gefahr. Das Eisenbahn-Bundesamt hat die Bahnsteigneigung geprüft und als sicher eingestuft. Die Ende der 70er Jahre gebaute Stuttgarter S-Bahn-Haltestelle Feuersee hat mit 20 Promille eine größere Längsneigung als der neue Bahnhof. Sie wird seit 40 Jahren unfallfrei betrieben.

ARCHITEKTUR

Das bestehende Bahnhofsgebäude wurde in den Jahren 1914 bis 1928 gebaut und ist nach seinem Architekten Paul Bonatz benannt. Der „Bonatzbau“ bleibt mit der großen Halle als Empfangsgebäude und dem Turm erhalten.
Christoph Ingenhoven ist der Architekt des neuen Hauptbahnhofs. Sein Entwurf integriert den „Bonatzbau“  in die moderne Architektur. Das Markenzeichen des neuen Bahnhofs sind 28 Kelchstützen. Diese bilden eine einzigartige, in dieser Form noch nie hergestellte Schalenkonstruktion aus Beton. Sie formen miteinander verbunden das Dach der Bahnsteighalle. Für jede Kelchstütze werden über 1.000 Quadratmeter Fläche geschalt. In einem kompletten Kelch befinden sich 350 Tonnen Bewehrungsstahl. Diese verteilen sich auf mindestens 22.000 Stahlstreben.

ÖKOLOGIE

Die Kelchstützen haben neben der tragenden Funktion noch eine zweite: Auf 27 von ihnen sitzen rund 200 m² große Lichtaugen, durch die Tageslicht auf die Bahnsteige fällt. Das macht künstliches Licht tagsüber weitgehend überflüssig und spart Energie ein. Das ganze Jahr über herrschen angenehme Temperaturen in der Bahnsteighalle. Einfahrende Züge und die durchströmende kühlende Tunnelluft sorgen für den nötigen Luftaustausch. Das Erdreich um die Bahnsteighalle gibt Wärme und Kälte nur langsam ab und wirkt isolierend.

Die Züge: Schnell und digital

Wie profitieren die Reisenden vom Bahnprojekt Stuttgart–Ulm?

SCHNELLE, DIREKTE VERBINDUNGEN

Dank dem Bahnprojekt Stuttgart–Ulm können Fahrgäste schneller reisen und müssen seltener umsteigen.

Europas Metropolen rücken zusammen
Die neue Achse Stuttgart–Ulm ist Teil der „Magistrale für Europa“. Der Name steht für ein Netz aus Schienen, auf dem Züge mit hoher Geschwindigkeit fahren. Es verbindet in fünf Staaten Europas Regionen und große Städte. 34 Millionen Bewohner und 16 Millionen Beschäftigte leben dort. Das Projekt geht auf eine Initiative der Europäischen Union (EU) zurück.
Stuttgart und Ulm liegen zentral an dieser bedeutenden Trasse. Sie verknüpft entlang einer Strecke von 1.500 Kilometern Paris, Straßburg, München und Wien mit Bratislava und Budapest. Die Strecke ist die zentrale West-Ost-Verbindung im europäischen Eisenbahnnetz. Ihr Ausbau ist ein Beitrag zur wirtschaftlichen, politischen und kulturellen Annäherung von West- und Osteuropa.

Baden-Württemberg: Der öffentliche Nahverkehr profitiert
Das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm macht den Schienenverkehr in Baden-Württemberg insgesamt besser: Viele Verbindungen werden schneller und direkter. Acht von insgesamt elf Millionen Einwohnern haben Vorteile aus dem Bahnprojekt. Zum Beispiel, weil sie in Landkreisen leben, die von neuen, durchgebundenen Linien im Regionalverkehr erschlossen werden. Durch das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm können mehr Züge fahren. Fahrtzeiten verkürzen sich und neue direkte Verbindungen entstehen. Außerdem werden die Möglichkeiten zum Umsteigen besser. Insgesamt steigt die Qualität des Reisens.
Regionen rücken dank schneller Verbindungen näher zusammen. Wohnen in Ulm und Arbeiten in Stuttgart wird künftig problemlos möglich. Dies gilt ebenso für andere Regionen im Land. Auch Unternehmen profitieren: Wenn sie schnell und gut zu erreichen sind, gewinnen sie einfacher Fachkräfte.

Region Stuttgart: Schneller und besser reisen
Aus dem heutigen Kopfbahnhof wird ein Durchgangsbahnhof. Die Züge müssen dann beim Ausfahren nicht mehr die Fahrtrichtung ändern, sondern fahren einfach weiter. So können Verkehrslinien miteinander verknüpft werden, die heute im Hauptbahnhof enden. Wo Fahrgäste heute noch umsteigen müssen, können sie künftig einfach sitzen bleiben. Das spart nicht nur Zeit, sondern macht das Reisen mit der Bahn auch angenehmer. Viele Städte werden durch das Bahnprojekt schneller erreichbar. Das stärkt die Wirtschaft und bringt mehr Lebensqualität.

DEUTSCHLANDTAKT

Ab 2030 sollen doppelt so viele Menschen mit der Bahn fahren wie 2010. Ein Schritt dahin ist ein abgestimmter Fahrplan für das gesamte Land, der „Deutschlandtakt“.

An Bahnhöfen mit wichtiger Knotenfunktion verkehren viele Züge verschiedener Linien. Züge treffen zu regelmäßigen Zeiten ein. Ein solcher Fahrplan lässt sich leicht merken. Ein Halbstundentakt im Fernverkehr ist zum Beispiel auf der wichtigen Linie Mannheim–Stuttgart–Ulm vorgesehen.
Das Ziel des Deutschlandtakts ist es, den Fern- und den Regionalverkehr gut aufeinander abzustimmen. Weil das für ganz Deutschland gilt, reicht es weit über die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 hinaus. Der geplante Deutschlandtakt setzt aber Stuttgart 21 voraus. Der aktuelle Entwurf des Deutschlandtakts sieht für den künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof dabei mehr Züge denn je vor: ein Grundangebot von insgesamt 33 Fern- und Regionalzügen pro Stunde. Das sind ein Drittel mehr als heute (November 2020). Das wäre ohne Stuttgart 21 nicht möglich.

Der neue Bahnknoten schafft die Voraussetzungen für die politisch angestrebte  Verdoppelung der Fahrgastzahlen.

DIGITALISIERUNG

DSD – Digitale Schiene Deutschland
Die bekannten Signalanlagen entlang der Schienen werden ersetzt. Digitale Technik optimiert den Zugverkehr. Sie beschleunigt Abläufe bei bester Sicherheit. Das bedeutet, dass mehr Züge mehr Fahrgäste in kürzeren Abständen schneller ans Ziel bringen können.
Ein wichtiger Teil der digitalen Technik heißt European Train Control System (ETCS).
ETCS ist ein Zugbeeinflussungssystem. Es überwacht die Fahrt eines Zuges und verhindert Fahrten über „Halt“ zeigende Signale. Dazu sammelt ETCS Informationen von der Strecke, aus den Zügen und den Stellwerken. Rechner verarbeiten die Daten und setzen das Ergebnis in Anweisungen um. In über 60 Staaten der Welt ist ETCS im Einsatz oder geplant. In Kombination mit weiteren Systemen fahren mehr Züge bei gleichzeitig weniger Verspätungen.

DKS – Digitaler Knoten Stuttgart
Stuttgart 21 und das S-Bahn-Netz sind Vorreiter: Die Deutsche Bahn rüstet bis 2025 den Stuttgarter Bahnknoten als ersten in Deutschland um. Zum Stuttgarter Knoten gehört nicht nur der neue Durchgangsbahnhof. Der Knoten umfasst sämtliche Bahnhöfe und Strecken im Umkreis. Bis 2030 sind die neuen Systeme in der gesamten Region installiert. Einschließlich dem S-Bahn-Netz. Pro Tag werden mehr als eine halbe Million Fahrgäste mit digitaler Technik besser unterwegs sein.

VERKEHRSDREHSCHEIBE AM FLUGHAFEN

Zwischen dem Stuttgarter Flughafen und der Landesmesse entsteht ein neuer Bahnhof für den Fern- und Regionalverkehr. Von dort verkürzt sich der Weg zum Hauptbahnhof in der Innenstadt von 27 auf 8 Minuten. Außerdem sind vom Flughafenbahnhof in Zukunft weite Teile des Landes umsteigefrei erreichbar.
Davon profitieren:

  • zehn Millionen Flugreisende im Jahr
  • jährlich mehr als eine Million Messebesucher sowie
  • eine Viertelmillion Menschen im Einzugsbereich des neuen Bahnhofs.
    Mit der Station für Fernbusse und einer Stadtbahnanbindung entsteht eine Verkehrsdrehscheibe zwischen Schiene, Straße und Luftraum.

METROPOLEXPRESSE

Bis zum Jahr 2030 sollen doppelt so viele Menschen mit den Regionalzügen fahren wie 2010. Darum muss das Angebot auf der Schiene immer besser werden. Wichtige Neuerungen werden bis dahin sein: Die Bahnhöfe sind modernisiert und barrierefrei ausgebaut. Züge halten überall im Bundesland von fünf bis 24 Uhr mindestens einmal pro Stunde an den Bahnhöfen. Expresszüge verbinden die großen Städte und die ländlichen Regionen miteinander.

Diese „Metropolexpress“-Linien werden räumlich den Pendlerströmen entsprechend über das S-Bahn-Netz hinausreichen und die Verbindungen innerhalb der Metropolregion Stuttgart bis nach Heilbronn, Schwäbisch Hall, Aalen, Geislingen, Tübingen, Horb und Pforzheim abdecken. Zumindest im Kernraum fahren die Metropolexpress-Züge grundsätzlich im 30-Minuten-Takt. Außerhalb des S-Bahn-Netzes halten sie an allen Stationen, innerhalb nur an den großen Bahnhöfen. Damit werden auch die Gebiete außerhalb des S-Bahn-Netzes attraktiv an die Landeshauptstadt angebunden. Gleichzeitig entlasten die Metropolexpresse das S-Bahn-Netz.

S-BAHN

Die S-Bahn ist das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs in der Region
Der Verband Region Stuttgart ist seit 1996 für die S-Bahn zuständig. Auf sieben Linien fahren täglich S-Bahnen mehr als 80 Haltestellen an. So bringen sie über 430.000 Fahrgäste am Tag umweltfreundlich und bequem an ihre Ziele.

Die Menschen sind anders mobil als vor ein paar Jahren
Arbeitende wollen Familie und Beruf besser miteinander verbinden. Arbeitszeiten werden immer flexibler. Dadurch sind mehr Menschen auf einen dichten Takt angewiesen, auch außerhalb der Hauptverkehrszeiten. Pendler erwarten vielfältige Angebote zum Umsteigen. Der Verband baut deswegen das S-Bahn-Netz aus und verdichtet den Fahrplan.
Seit Ende 2020 wird von Montag bis Freitag auf fast allen Strecken im 15-Minuten-Takt gefahren. Der Verband beschloss 2019 zudem den Kauf von 58 zusätzlichen Fahrzeugen mit einem Investitionsvolumen von weit über 400 Millionen Euro. Damit wird der S-Bahn-Verkehr fit gemacht für die Zukunft. Für mehr Kapazität und weniger Verspätungen sorgt zukünftig eine moderne digitale Technik für die Steuerung der Züge (ETCS). Im Rahmen des Pilotprojekts „Digitaler Knoten Stuttgart“ soll diese Technik im Schienenknoten Stuttgart eingebaut werden. Mit ETCS können mehr Züge in kürzeren Abständen fahren und somit mehr Fahrgäste sicher und komfortabel ans Ziel bringen. Die neue Technik trägt auch dazu bei, dass einige S-Bahn-Züge, die heute an der Schwabstraße enden, zukünftig bis Vaihingen und weiter bis Böblingen geführt werden.

Das Netz wird dichter und besser
Auch das Regionalverkehrsangebot wird mit Stuttgart 21 nochmals deutlich verbessert. Dafür sorgen unter anderem die zukünftig am Hauptbahnhof durchgebundenen Regionalverkehrslinien. Sie schaffen ein Verkehrssystem mit zahlreichen neuen Direktverbindungen, kürzeren Fahrtzeiten und besseren Umsteigemöglichkeiten. Der Flughafen bekommt eine Anbindung für Fern- und Regionalverkehr und wird eine neue Drehscheibe für den Verkehr. Die Stammstrecke der S-Bahn wird verlängert. Es wird mit der Mittnachtstraße eine neue S-Bahn-Station zwischen dem Hauptbahnhof und Bad Cannstatt geben. An der Mittnachtstraße halten alle Linien. Umsteigende Fahrgäste, die zum Beispiel vom Remstal und Neckartal in den Norden und umgekehrt fahren, sind künftig deutlich kürzer unterwegs. Auch nach außen wird das S-Bahn-Netz weiter wachsen. Die Verlängerungen nach Neuhausen auf den Fildern sowie nach Nürtingen sind beschlossen und bereits in der Planung.

Immer mehr Komfort
Ab dem Jahr 2021 werden alle S-Bahnen der Region nach und nach mit einem neuen Anstrich, einem veränderten Innenleben und frischer Technik fit gemacht. Statt im klassischen Rot werden die S-Bahnen im hellen Lichtgrau einfahren. Türen und Sonderabteile erhalten eindeutig erkennbare Farbelemente. So wird der Zustieg an den Haltestellen einfacher und schneller. Neue zusätzliche Mehrzweckabteile erleichtern das Reisen für Menschen mit Rollstuhl, Fahrrädern oder Kinderwagen. Im Zug wird es Steckdosen geben. Neue und größere Bildschirme informieren jederzeit über den aktuellen Standort und die Fahrtzeit. Bereits seit Mitte 2017 gibt es kostenloses WLAN in den Zügen. Zudem bekommt der Fahrgast nun über das neue Zugportal auch sämtliche Reiseinformationen in Echtzeit auf sein Handy, Tablet oder Laptop.

DIE Tunnel: Sicher und geprüft

Tunnelsicherheit hat beim Bahnprojekt Stuttgart–Ulm oberste Priorität.
Für Tunnel gibt es bei der Deutschen Bahn ein vierstufiges Sicherheitskonzept:

VORBEUGEN

Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Zug in einem Tunnel einen Unfall hat, wird von vornherein minimiert. Wie funktioniert das? Indem zum Beispiel Begegnungen zweier Züge in einem Tunnel so weit wie möglich oder gänzlich ausgeschlossen werden. In neuen Tunneln, wie denen des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm, wird dies überwiegend durch den Bau von zwei getrennten Tunnelröhren erreicht. Das heißt, für jede Fahrtrichtung steht eine eigene Röhre zur Verfügung.

MINDERN

Sollte dennoch im Tunnel etwas passieren, geht es darum, die Schadensauswirkungen zu minimieren. Dazu gehört zum Beispiel die „Notbremsüberbrückung“. Diese ermöglicht es dem Lokführer, eine Notbremsung beispielsweise bei einem Brand im Tunnel so zu überbrücken, dass der Zug weiterfahren und den Tunnel ohne anzuhalten verlassen kann. Die weiteren Maßnahmen können dann außerhalb des Tunnels durchgeführt werden.

SELBSTRETTUNG

Für den Fall, dass ein Zug dennoch im Tunnel zum Halten kommt, stehen Fluchtwege mit Fluchtleitsystem zur Verfügung. Zwischen den eingleisigen Tunnelröhren des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm befinden sich Verbindungsbauwerke, über die Personen in die andere Tunnelröhre gelangen. Die eine Röhre ist der sichere Raum für die andere Röhre.

FREMDRETTUNG

Die Feuerwehren und Einsatzkräfte können durch den Paralleltunnel mit Rettungsfahrzeugen bis zum Unfallort fahren und von dort Hilfe leisten. Hierzu stehen ihnen in der Nähe des Portals alle nötigen Einrichtungen, wie z. B. Rettungsplätze mit Zufahrten und Löschwasserversorgung zur Verfügung.

Die Stadt: Grün und klimafreundlich

Das Bahnprojekt eröffnet eine städtebauliche Jahrhundertchance: 85 Hektar Fläche für einen neuen Stadtteil im Herzen Stuttgarts.

DER NEUE STADTTEIL STUTTGART ROSENSTEIN

Mit der Fertigstellung des Durchgangsbahnhofs eröffnet sich für die Landeshauptstadt Stuttgart eine einmalige Chance. 85 Hektar Fläche werden frei. Dort soll ein neuer Stadtteil entstehen: Stuttgart Rosenstein. Mit mindestens 20 Hektar neuer Grünfläche verbindet Stuttgart Rosenstein das Nordbahnhofviertel, den Rosensteinpark und den Schlossgarten. Fünf modellhafte Stadtviertel schaffen bezahlbaren Wohnraum. Sie bieten alles, was für das Leben und Arbeiten von morgen notwendig ist. Mit zukunftsweisenden Lösungen soll Stuttgart Rosenstein nachhaltig und klimaneutral sein und dabei leben, arbeiten und wohnen verbinden.

WIE SOLL STUTTGART ROSENSTEIN STRUKTURIERT UND GESTALTET WERDEN?

Zunächst fragte die Stadt Stuttgart ihre Bürgerinnen und Bürger nach ihren Wünschen, Ideen und Sorgen. Eine breit angelegte Bürgerbeteiligung war die Grundlage für einen internationalen städtebaulichen Wettbewerb. Die Arbeitsgruppe asp Architekten GmbH/Koeber Landschaftsarchitektur GmbH ging aus diesem als Sieger hervor. Gemeinsam mit den Architektinnen und Architekten erarbeitet die Stadt Stuttgart nun einen Rahmenplan. Dieser vertieft den Wettbewerbsentwurf und ist ein wichtiger Zwischenschritt bei der Entwicklung des Stadtteils Stuttgart Rosenstein.

VISION EINES MODERNEN STÄDTEBAUS

Als „radikal grün“ beschreiben die Architekten von asp/Koeber ihren Entwurf. Die Viertel in Stuttgart Rosenstein zeichnen sich durch grüne Innenhöfe, kurze Wege und gemischte Nutzungen aus. Sie sollen nicht mehr Energie verbrauchen als sie erzeugen. Den Kern einer Nachbarschaft bildet ein Quartiersplatz. Dieser ist ein zentraler Knotenpunkt für das Zusammenleben. Sogenannte Quartiers-Hubs bündeln die neue Mobilität in Stuttgart Rosenstein. Sie bieten Verleihstationen für Autos, Fahrräder oder E-Bikes. Im Erdgeschoss gibt es außerdem Raum für Läden, Cafés und soziale Einrichtungen wie Kitas. Vom Hub aus wird das Quartier auch logistisch mit allem Nötigen versorgt. Waren gelangen auf kurzen Wegen zu den Menschen. Es entsteht eine Stadt der kurzen Wege mit guten Fuß- und Radwegeverbindungen. Radfahrer gelangen auf Radschnellwegen in kurzer Zeit zum Ziel. Auch der öffentliche Verkehr spielt eine große Rolle. Im Umkreis von rund 200 Metern soll jeder Bewohner oder Besucher eine Bus- oder Bahnhaltestelle finden.

Quer durch alle sozialen Schichten, ob Familien, Singles, Wohngemeinschaften oder Senioren – in Stuttgart Rosenstein können sie gemeinsam gut leben. Verschiedene Generationen finden zusammen und bringen sich aktiv in die Gemeinschaft ein. Jugend- und Generationenhäuser, Kultur- und Lernorte werden zu Treffpunkten. Urban Gardening bringt Menschen zusammen, die gemeinsam freie Flächen und Dächer für Gartenarbeit nutzen. Die großen Parkflächen von Stuttgart Rosenstein verbinden die einzelnen Viertel und sind sozialer Treffpunkt. Der Wohnraum im neuen Stadtteil soll für alle bezahlbar sein. Das geht mit passenden Miet- und Eigentumsmodellen, wie etwa Baugemeinschaften oder Baugenossenschaften. So lautet das Motto des neuen Stadtteils Stuttgart Rosenstein: Für alle. Für morgen.